Sie haben Flixbus 2011 gegründet. . .
André Schwämmlein: . . .wir haben ja sogar noch zwei Jahre für die Vorbereitung gebraucht. Aktiv am Markt sind wir also erst seit vier Jahren. Und diese Zeit ist wie im Zeitraffer vergangen.
Hätten Sie sich selbst gedacht, dass Sie in gerade einmal vier Jahren dem europäischen Bus-Geschäft ein anderes Gesicht geben und so viele andere, etablierte, Marken überrollen?
Es hat uns nicht überrascht, aber es macht uns stolz, dass das so passiert ist. Im Plan hatten wir das, aber wenn es dann real wird und man seine Busse in Süditalien, in Nordeuropa sieht – das kann man sich nicht vorstellen.
Wie schnell wollen Sie weiterwachsen?
Wir müssen da unterscheiden. Einerseits haben wir reifere Märkte – Österreich, Deutschland, Schweiz. Da wird es weiter Wachstum geben, aber es wird sich nicht mehr jedes Jahr verdoppeln. Auch da wird es neue Linien geben, aber das Wachstum kommt in erster Linie aus anderen, neuen Märkten. Italien, Frankreich etwa werden deutlich wachsen, Skandinavien, die CEE-Region auch. Da werden wir uns weiter verdoppeln. Das Unternehmen wird also weiter sehr schnell wachsen.
Ludwig Richard, einer ihrer wichtigsten Österreich-Partner, sagt, dass Flixbus für ihn eine neue Form der unabhänigen Regieebene darstellt. Die es gebraucht hat, damit die vielen etablierten Busunternehmen zusammen wieder zeitgemäßer funktionieren. Sehen Sie sich als Regisseur der europäischen Buspartner?
Das ist ein schönes Bild, ja. Wir sind nicht der Chef der Busunternehmen, wir bringen Leute zusammen und sehen zu, dass es in eine Richtung läuft. Wir sind Partner, wir müssen zusammen erfolgreich sein.
Das klingt sehr defensiv. Eine deutsche Studie spricht von 90 Prozent Marktanteil, die Flixbus in Deutschland erreicht hat. Wurde die Monopolisierung also aufgebrochen, um ein neues Monopol zu schaffen?
Uns geht’s nicht darum, wie viel Marktanteil wir im Bus haben. Wir befinden uns in sehr starkem Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern – und vor allem mit dem Auto. Wir müssen eine Alternative zum Auto schaffen.
Wird's eigentlich bald auch eine Flixbahn oder Flixair geben?
Natürlich suchen die Leute bei uns Mobilität. Wir bieten auch deswegen die Westbahn an, weil wir sehen, dass sich Bahn und Bus ergänzen können. Wir sind keine Feinde, wir sind der öffentliche Verkehr. Der Gegner, wenn man das so sehen will, ist das Auto. Aber wir haben jetzt noch keine ICEs bestellt.
Kommt die Infrastruktur mit dem Passagier-Wachstum mit? Es gibt immer wieder Kritik an mangelhaften Bushaltestellen.
Das ist ein großes Thema und wird eine Aufgabe der nächsten Jahre sein. Wir sind da auch schon dran und sprechen intensiv mit Städten und Gemeinden.
Flixbus funktioniert als Unternehmen im deutschsprachigen Raum profitabel – bei den Partnernunternehmen ist das nicht immer so. Wird Flixbus da noch stärker, auch finanziell, auf die Partner zugehen?
Das ist eine unternehmerische Partnerschaft. Wir werden jedenfalls Ende 2017 unsere Profitabilität ausgebaut haben. Und unsere Unternehmer werden dann auch sagen: "Jawohl, Flixbus ist ein gutes Geschäft für uns".
Das Linienangebot Deutschlands ist im letzten Jahr sogar um 23 Prozent gesunken. Wie kommt das bei der aktuell so gut verkauften „neuen Relevanz“ des Busfahrens?
Wir haben gesehen, dass Wettbewerber 2015 und 2016 sehr aggressiv unproduktive Kapazität aufgebaut haben. Und das hat sich jetzt ein Stück weit bereinigt. Wenn der Kunde heute zwischen Städten fährt, ist das Sommerangebot heuer attrakrtiver als je zuvor. Manchmal fahren halt dann keine zwei Busse mehr – um 9 Uhr und 9.10 Uhr – aber das ist doch nicht entscheidend.
Im Sommer hat auch die ÖBB mit "Hellö" ein eigenes Fernbusangebot gestartet. Wie sehen Sie die Konkurrenz?
Wir würden uns wünschen, dass der Markt so frei wie möglich ist. Vor allem in Österreich würden wir uns wünschen, dass die Linien freier gestaltbar wären. Vor allem im Inlandsbereich. Aber wir leben im Wettbewerb, wir sind ja ein Kind des Wettbewerbs. Kein Unternehmen ist durch härteren Wettbewerb gegangen als wir. Wenn also ein Unternehmen in diesem Geschäft erfolgreich sein will, darf es das gerne probieren. Ich bin niemand, der sich über Wettbewerb beschwert. Wir müssen ein tolles Produkt, ein tolles Netz bieten. Dann müssen wir uns wenige Gedanken über andere machen.
Wie entstehen die Preise bei Ihnen? Sind Sie auch hier ein Kind des Wettbewerbs, das auf Angebot und Nachfrage hört?
Es ist sehr stark nachfragegetrieben. Buchen viele, wird der Preis höher, wird weniger gebucht, ist der Preis länger niedrig. Es ist nicht unsere Philosophie zu fragen, was Anbieter XY anbietet, um dann einen Preis anzubieten, der 1 Euro darunter liegt. Das war nie Flixbus.
Aber sie ködern schon auch mit sehr günstigen Preisen. Eine Bestpreisgarantie wird es also künftig nicht geben?
Nein. Das gibt’s nicht. Das ist ein bisschen wie bei Amazon. Sie sollten dorthin gehen, weil sie die Produkterfahrung mögen. Dort bekommen Sie alles was Sie suchen und einen guten Preis. Unser Anspruch ist nicht, der Aldi zu sein, der besonders günstig ist.
Sind Sie glücklich mit der Auslastung in Österreich?
Wir sind sehr zufrieden mit unseren österreichischen Linien. Sowohl grenzüberschreitend, wie auch national. Wir wollen hier ausbauen, weil wir sehen, das Geschäft funktioniert.
Was heißt sehr zufrieden in der Busbranche, wenn man von Auslastungen spricht?
Die einfache Antwort gibt es nicht, aber die Größenordnung ist: Wenn Sie den Bus im Schnitt nicht halbvoll haben, kann man kein Geschäft machen. Diese Schwelle haben wir überschritten.
Weil Sie die „grüne Marke“ so stark propagieren. Sind E-Busse ein Thema bei Flixbus?
Definitiv. In unserem Kopf leider ein größeres als bei den Herstellern. Grundsätzlich machen wir uns natürlich viele Gedanken, wo das Verkehrssystem in den nächsten zehn Jahren hingeht. Und diebezüglich dringen wir da die Hersteller auch, sich zu bewegen.
Wann wird das Gründertrio Flixbus eigentlich verkaufen, um gutes Geld zu machen?
Man baut keine guten Unternehmen, wenn man sich nur damit beschäftigt, wie man sie loswird.
