Keine der Zahlen stimmt.“ Diesen Satz hat AUA-Chef Alexis von Hoensbroech in den vergangenen Tagen häufig wiederholt. 500 Millionen Euro? 800 Millionen Euro? Wie viel Geld soll die Republik für die rot-weiß-rot lackierte Lufthansa-Tochter lockermachen? An solchen Fragen und zugegeben heftigen Zahlen, die seit Tagen kursieren, entzünden sich schnell einmal hitzige Debatten. Im Eifer des Gefechts dürfte dabei aber einiges untergehen. Denn von klassischen Finanzspritzen in den oben genannten Größenordnungen war zumindest bisher nie die Rede. Die AUA braucht vor allem Haftungsübernahmen, Garantien für Kredite, wohl auch Einmalzuschüsse, die aber wahrscheinlich in viel geringerem Ausmaß.
Dass keine der Zahlen stimme, wie von Hoensbroech sagt, hat noch einen anderen simplen Grund. Es ist völlig unklar, wie lange die AUA noch mit minimal mehr als null Umsatz durchkommen muss, wann Fliegen überhaupt wieder möglich ist. Derzeit ist von einem baldigen Ende der Reiseverbote nichts zu hören.

Die Fluglinien arbeiten zwar schon intensiv daran, wie sie wieder starten können. Billig-airlines wie Ryanair oder Wizz-air sind dafür sogar mit großen Finanzpolstern gerüstet. Wann und wo der Kampf um Kunden tatsächlich wieder losgehen wird, dafür bräuchte es freilich den Blick in die Glaskugel. „Diese Glaskugel war aber noch nie so trübe wie jetzt,“ beschreibt Peter Malanik, Präsident des österreichischen Luftfahrtverbandes, die extrem schwierige Lage der Branche. Der Weltluftfahrtverband IATA rechnet heuer weltweit mit 290 Milliarden Euro Umsatzverlust. „Auf der ganzen Welt werden jetzt Airlines gestützt,“ sagt Malanik. „Nicht dabei zu sein, bedeutet einen Vorteil für andere Regionen.“

Mehrwert für den Standort

Dass die AUA weit kleiner wird als bisher, ist längst klar. Wie sehr lässt sie sich aber schrumpfen, ohne der Billigkonkurrenz zu viel Raum zu geben? Um ein Viertel? Ein Drittel? Ab wann funktioniert ein Netz nicht mehr? Dieses Netz stellt aus Sicht der Wirtschaft den Mehrwert für den Standort Österreich dar. Am AUA-Betrieb hängt mehr als der halbe Flughafen Wien. Wenn der Chef eine konsequente Restrukturierung ankündigt, schickt er sofort hinterher, dass das Ausmaß nicht endgültig definiert sei, auch von der Entwicklung der Krise abhänge. In der Öffentlichkeit wird er die Verhandlungen mit der Regierung kaum näher skizzieren.
Bis in den Mai könnten die Gespräche mit der Finanzierungsagentur Covag laufen. Die geringste Überraschung wäre also, die AUA verschärfte ihr fertiges Einsparungsprogramm drastisch und setzte es sofort um. Erst in drei Jahren soll die AUA wieder so groß sein wie vor der Corona-Pandemie. Wenn möglichst viele Jobs gerettet werden sollen – woran die Regierung ihre Hilfe knüpfen muss, will sie nicht im Kritikhagel untergehen –, dann braucht es wohl auch neue Instrumente, um diese Zeit zu überbrücken, etwa langfristige Kurzarbeitszeitmodelle oder Karenzen.

Bei der AUA-Mutter Lufthansa, die mehrere Milliarden Euro Hilfen bekommen dürfte, wird längst über eine befristete, stille Beteiligung des Bundes an der Airline diskutiert. Kommt diese zustande, dann hätte das auch für die AUA Modellcharakter, natürlich abhängig davon, welche Art der Unterstützung die AUA durch Türkis-Grün braucht. Viele Ökonomen plädieren inzwischen klar für eine solche temporäre Beteiligung.

Kritik an mangelnder Kontrolle

Viel Kritik hatte sich an dem Punkt entzündet, der Lufthansa-Tochter vielleicht ohne Gegenleistung und ausreichende Kontrolle hohe Millionenbeträge zur Verfügung zu stellen.
Aber auch Klimavorgaben seien zu fixieren, fordern jetzt prominente Wirtschaftsforscher wie Margit Schratzenstaller (Wifo) und führende Klimaforscher rund um die Grazer Stefan Schleicher und Karl Steininger vom Wegener-Institut