Diese Authentizität kann man nicht spielen. Zuletzt war Wayne Griffiths noch persönlich bei der Eröffnung des neuen Cupra-Schauraumes der Firma Igerc in St. Michael ob Bleiburg.

Der Kärntenliebhaber ist einer der wichtigsten Manager im Volkswagenkonzern, hier in St. Michael ob Bleiburg ist er nur - Wayne. Er spielt keine Rolle, er ist so, nahbar, witzig, klar in der Aussage, der Weltenbürger steht zu seiner Liebe zu Kärnten und redet Klartext wie kaum ein anderer Manager was die E-Mobilität betrifft - wie man auch in unseren Videointerview sehen kann: 

Aber wie soll man das Phänomen Wayne Griffiths bloß beschreiben? Er ist Brite und dabei überzeugter Europäer, liebt Kärnten (Klopeiner See), destilliert mit einem Kärntner Gin ("Gin Wayne"/siehe auch Videointerview) und arbeitet in Barcelona.

Er stammt aus einer autoaffinen Familie aus Manchester, wo in den Klubs der 80er und 90er die musikalische Post abging und europaweit für Furore sorgte.

Die Lässigkeit der alten Tage ist dem 57-Jährigen geblieben. Er schafft schnell Vertrauen, sein Lächeln ist gewinnend, seine Klarheit in der Argumentation sowieso, und er nimmt sich kein Blatt vor dem Mund.

Griffiths ist die Antipode eines klassischen Automanagers. Mit seiner Art hat er etwas geschafft, womit große Konzerne wie Toyota mit Lexus oder Citroen mit DS immer noch kämpfen: Er hat neben Seat eine Submarke Cupra aufgebaut und mit Leben erfüllt.

Cupra ist heute eine eigene, extrem erfolgreiche Marke, trotz der Krisenjahre. Längst wird Griffiths als neuer Audi-Chef gehandelt, in einem Interview mit dem "Wiener" sagte er einmal: "Vielleicht sind wir, wie im alten Rom damals, ein wenig dekadent geworden. Gerade die Globalisierung, mehr, mehr, billiger, billiger – da musste etwas kommen, das uns wieder zum Denken bringt. Und das war ganz klar Covid-19. Die Leute haben wieder begonnen, sich mit ihrer Existenz auseinanderzusetzen. Jetzt, wo unsere Generation schon fast ausläuft, müssen wir das Ding noch einmal drehen."

Für uns gab er auch ein weiteres Interview:

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Krisen über Krisen verfolgen die Autoindustrie, trotzdem schreibt man noch Milliardengewinne. Aber die Kauflust sinkt, die Krisen bleiben. Ist die Party vorbei? Rechnen Sie überhaupt noch mit einer Normalität in der Branche?
WAYNE GRIFFITHS: Ich glaube, es wird nie wieder normal. Diese Normalität, die wir zum Beispiel vor Covid-19 gekannt haben – ich glaube nicht, dass das wieder zurückkommt. Trotzdem muss das nichts Schlimmes verheißen. Diese ganzen Krisen sehe ich als Möglichkeit, Themen zu beschleunigen, die sowieso gekommen wären. Covid-19, Energie, Logistik, Chips und Materialien und Krieg – ich befürchte, die nächste Krise wird nicht lange auf sich warten lassen.

Haben Sie die nächste Krise schon im Blick?
GRIFFITHS: Die Auto-Produktion ist wasserintensiv. In Südeuropa haben wir zum Beispiel einen großen Wassermangel, gerade bei uns in Katalonien könnte das zu einem Problem werden. Unabhängig davon bleibe ich dabei: Ich habe es mir einfach abgewöhnt, zu hoffen, dass die Krisen aufhören. Es wird etwas anderes geben. Das wird nicht schlechter, nur anders sein. Jene Unternehmen, die schnell genug sind und die sich an die neuen Bedingungen anpassen können, werden in Zukunft überleben.

Die politischen Vorgaben lauten: Ab 2035 muss jedes neue Auto elektrisch angetrieben werden. Cupra plant den Umstieg schon für 2030. Geht sich das alles mit dem schleppenden Aufbau der Infrastruktur überhaupt aus?
GRIFFITHS: Wenn wir jetzt nicht anfangen, das zu forcieren, dann nicht. Es erschöpft sich alles sehr in der Henne-Ei-Diskussion: Die, die mit dem Laden Geld verdienen wollen, sagen: 'Ja, wo sind denn die E-Autos?' Auf der anderen Seite heißt es, es gebe zu wenige E-Autos, weil wir keine ausreichende Infrastruktur haben. Meine erste Priorität liegt darin, die Nachfrage für E-Autos zu beschleunigen. Aber nicht nur mithilfe von Geld und Subventionen, sondern auch mit klaren Statements der Regierungen, dass das die Zukunft ist. Und, dass die Menschen das jetzt annehmen sollen, auf was wir setzen. Denn die Menschen sind verunsichert, was die Antriebe betrifft. Es müssen im Dialog daher auch andere Argumente als bisher verwendet werden.

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Welche anderen Argumente würden Sie wählen?
GRIFFITHS: Das Thema erneuerbare Energien zu günstigen, leistbaren Preisen muss angesprochen werden. Energie und Energiekosten spielen eine wichtige Rolle. Was kostet eine Kilowattstunde, ist die Energie grün? Ist erneuerbare Energie in dem Ausmaß vorhanden? Ist die Umstellung auf erneuerbare Energien so weit, dass wir alle anderen Kraftwerksformen abschalten können und trotzdem genug Energie auch für die Mobilitätswende haben?

Kann das helfen? Die E-Mobilität ist für viele derzeit grundsätzlich nicht leistbar.
GRIFFITHS: Der erste Schritt ist, dass wir die E-Mobilität demokratisieren müssen. Es ist kein Thema für Reiche, sondern für alle. Die ersten E-Autos im Preisbereich von 25.000 Euro bringen wir 2025.

Die E-Mobilität könnte noch länger schwer leistbar bleiben: Hochwertige E-Autos unter 20.000 fehlen im Portfolio und wird es bis 2025 nicht geben.
GRIFFITHS: Deshalb arbeiten wir an einem günstigeren Einstieg in die E-Mobilität. Man braucht etwas unter 25.000 Euro und eine Technologie, die das preislich abbilden kann. Aber wir arbeiten auch an alternativen Abo- und Sharing-Modellen – für jene, die vielleicht kein Auto besitzen wollen. Jeder hat ja gedacht, die Elektro-Absatzzahlen steigen dramatisch an. Aber wenn Subventionen wegfallen, gehen die Zahlen zurück. Auch, weil Strompreise und Preise generell gestiegen sind. Wir müssen deshalb als Unternehmen flexibel bleiben, und nicht dogmatisch agieren, nur, weil Politiker so entscheiden. Es gibt einen Markt und den kann man nicht ein- und ausschalten. Elektroautos und Verbrenner: Wir brauchen derzeit beides.

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Entwickelt man überhaupt noch neue Verbrennermotoren?
GRIFFITHS: Es wird zum Beispiel eine neue Generation der Plug-in-Hybride geben, auch mit längerer Reichweite.

Werden mit der neuen Abgasnorm Euro 7 die kleinen Verbrenner-Motoren so teuer, dass man sie gar nicht mehr produzieren wird? Das würde bedeuten, dass noch mehr günstige, kleine Verbrenner-Autos aus dem Angebot fallen – und sich immer weniger Menschen neue Autos leisten können.
GRIFFITHS: Vieles ist mit den neuen Emissionsvorgaben technisch nicht mehr möglich, es geht nicht nur um den Preis. Aber, was man auch sehen muss: Die meisten kleinen Fahrzeuge werden in Spanien produziert, das wird auch zu einem Thema für die spanische Industrie. Das haben wir auch an die Regierung so adressiert, damit sie in der EU Stellung bezieht, wie wir die Euro 7 in einem vernünftigen Rahmen und in einem vernünftigen Zeitraum umsetzen, damit es nicht zu negativen Auswirkungen kommt. Die E-Autos werden vielleicht noch nicht so angenommen, sie sind noch nicht da, oder man kann sich sie nicht leisten – und die kleinen Verbrenner werden eingestellt oder sind zu teuer. Dann bleiben die alten Autos mit schlechteren Abgaswerten auf der Straße. Das ist keine sinnstiftende Lösung.