Bald wird es kaum mehr Lebensbereiche geben, die keine Akkus benötigen: Die kostbaren Rohstoffe, die zum Bau der Batterien notwendig sind, werden jedoch zur Mangelware. Der hohe Energieaufwand für die Batterieherstellung – zum Beispiel bei E-Autos –, sowie die gesellschaftspolitischen Folgen der Jagd nach Rohstoffen, bleiben umstritten. An all diesen Anknüpfungspunkten dockt die EU mit ihrer neuen Batterieverordnung an, um der Mangelwirtschaft und der asiatischen Vorherrschaft auf dem Gebiet der Batterietechnik und Erzeugung entgegenzutreten.
Milliarden sind notwendig
Mit dem gestrigen „Welttag der Batterie“ wurde die Batterieverordnung auch rechtlich bindend. Es eröffnet sich ein riesiges Spektrum an Batterien-Recycling-Optionen.
Milliarden sind notwendig, um diese Industrie hochzufahren, nach heutigen Standards funktioniert noch kein Geschäftsmodell. Der Markt für Batterierecycling wachse aber laut der US-Beratungsfirma McKinsey jährlich um 25 Prozent, ab 2025 könnten bis zu 600 Dollar (ca. 560 Euro) Gewinn pro recycelter Tonne Batterien möglich sein. Aber bis das Recyceln zum Geschäft wird, wartet eine vielleicht lange finanzielle Durststrecke, zu kapitalintensiv ist der Aufbau. Das österreichische Entsorgungsunternehmen Saubermacher hat deshalb ihr Batterie-Recycling-Unternehmen in Bremen verkauft.
Der Aufbau eines Batterie-Recyclings in der EU wird nach einer Studie der RWTH Aachen und der Unternehmensberatung PwC bis 2035 rund neun Milliarden Euro kosten. Recyceltes Material könnte im Jahr 2035 bis zu 30 Prozent des Bedarfs an Lithium, Nickel und Kobalt in der Batteriezellenproduktion ausmachen, und damit zum Geschäft werden.
Batteriepass mit allen Infos
Mit der neuen EU-Verordnung soll der Weg in eine Elektro-Gesellschaft geebnet werden. Betroffen sind alle Batterien-Arten. Es werden Leistungs- und Haltbarkeitsparameter eingefordert, sowie ein digitaler Batteriepass, eine Art Datenträger, mit alle relevanten Informationen, inklusive ökologische Anforderungen entlang des Lebenszyklus, dem CO2-Fußabdruck etc.. Mindestanteile von rückgewonnenen Rohstoffen wie Kobalt, Blei und Lithium in neuen Batterien sind klar festgelegt.
Vor allem in der Autobranche kommt es zu massiven Veränderungen durch die Vorgaben, es trifft „Kfz-Betriebe genauso wie Importeure, es geht um Sicherheitsmaßnahmen und Dokumentationen für Behörden und Versicherungen“, wie man es bei Saubermacher kurz zusammenfasst. Gemeinsam mit Denzel und Porsche Austria hat man die „Battery Services“ aufgebaut, die für betroffene Unternehmen Komplettlösungen erarbeiten sollen. Von der Entsorgungs- und Aufbereitungsdienstleistung bis zum Quarantäne-Container und Aufbewahrungsboxen für brennende E-Autos.
Komplexe Technik, schwierige Rechtslage
Wie komplex der Umgang mit Batterien ist, zeigt Saubermacher am Beispiel einer Batterieverwertung: Zuerst wird die Batterie geprüft, dann vom Hochvolttechniker entladen und erst dann händisch abmontiert. Da es keinen einheitlichen Baustandard für E-Batterien gibt, kann das zwischen 20 Minuten und einer Stunde dauern.
In der Folge geht es natürlich auch um Wiederverwertungs- und rechtliche Fragen: Jörg Moser (TU Graz) arbeitet mit Teams an den Antworten. Vom stationären Speicher bis zum Lagerfahrzeug, gespeist aus alten E-Auto-Batterien. Aber: Die sicherheitstechnische Qualifizierung sei entscheidend, und schwierig. „In dem Bereich gibt es viel zu tun“, sagt Moser.
Jagd nach der Superbatterie
Auch die großen Autokonzerne steigen zunehmend in das Recycling-Geschäft ein: Renault etwa mit „The Future is Neutral“ samt Demontageanlage für Fahrzeuge. Außerdem ist der Wettlauf um die neue Batterietechniken voll entbrannt. Volkswagen (2030) und Toyota (2027) wollen Feststoffakkus bringen. Forscher arbeiten auch an Alternativen, etwa um Lithium zu ersetzen, oder Kobalt und Nickel. Der Natrium-Ionen Akku wäre eine Alternative, Akkus dieser Bauart sind etwas schwerer, die Energiedichte geringer, also eher für den Stadtverkehr geeignet. Natrium-Akkus sollen außerdem sicherer (Feuer) sein.
Neues Zell-Design von AVL
Genau den Sicherheits-Aspekt für alle E-Auto-Akkus hat AVL List mit einer neuen Technik gelöst, wie Mario Brunner, Executive Vice President Engineering/Technologie, erklärt: „Beim mechanischen Design der Zelle sind wir Vorreiter“, so Brunner.
Vereinfacht erklärt: Mit dem neuen Design wird der so genannte Thermal Runaway, also dass eine Batteriezelle die andere mit dem Feuer ansteckt, und der gefürchtete, schwer zu löschende „Flächenbrand“ entsteht, vermieden. AVL List betreibt auch ein eigenes Batterie-Innovations-Center und stattet so genannte Hypercars und Entwicklungsfahrzeuge mit Batterien aus. Welche Batterie-Technik sich beim E-Auto-durchsetzen wird? „Es wird unterschiedliche Lösungen geben“, erklärt Brunner, „wir sind in einer Phase, in der wir vor 20, 30 Jahren beim Verbrennermotor waren. Es werden noch viele Batterie-Designs kommen. Und das Recycling wird ein großes Thema.“
