Vieles konnte man dem Duster vorwerfen. Dass der Innenraum nicht sonderlich hochwertig wirkte. Die Motoren zwar sparsam, dafür aber ruppige Gesellen waren. Oder dass die Optik mehr der Funktion als dem allgemeinen Zeitgeist folgte. Aber bei einem Punkt verstummten alle Kritiker im Nu: der unschlagbar praktischen Auslegung. So viel Raum auf so wenig Grundfläche, ein dermaßen geräumiger Kofferraum, nicht zu vergessen Allradantrieb, zu Preisen ab 11.000 Euro, also das war fast schon unerhört unerreicht.
Kein Wunder, dass das grundehrliche SUV von Dacia fast schon zu einer eigenständigen Marke mutierte und schnell einen großen Freundeskreis fand, die ihren fahrbaren Untersatz dermaßen schätzen, dass sie mit ihm sogar Ausflüge in die Sahara unternahmen. Pragmatiker liebten ihn also von Anbeginn und damit auch alle anderen endgültig ihre Hemmungen verlieren, ein rumänisches Fahrzeug in ernsthafte Erwägung zu ziehen, räumt die zweite Generation nun mit all den Details auf, die bis jetzt noch nicht ganz so gepasst haben.
Die Renault-Tochter verwendete dafür ein cleveres Konzept: Im Kern blieb der Neue nämlich ganz der Alte. Die tragende Struktur ist also unverändert, was nicht nur Entwicklungskosten und eine Menge Zeit sparte. Vor allem sitzt die Dimensionierung mit gut 4,3 Metern Außenlänge nach wie vor haargenau, eine komplette Neukonstruktion hätte also gar keinen Sinn ergeben. Jedenfalls sieht man dem Viertürer mit der großen Heckklappe sein wahres Alter überhaupt nicht an. Jedes Karosserieteil wurde neu gezeichnet, die Front glänzt dank höher gesetzten Scheinwerfern mit einem deutlich frischeren G’schau.
Gleichzeitig versetzte man die Windschutzscheibe um zehn Zentimeter nach vorne, um die stets kritisierte Übersichtlichkeit – im wahrsten Sinne – sichtbar zu verbessern. Damit auch ja alle erkennen, dass hier gründlich umgebaut wurde, trägt der neue Duster jetzt Heckleuchten in quadratischem Grundformat. Die bisherigen hochkant angeordneten Lichter gehören endgültig der Vergangenheit an.
Genau so wie der schlicht gestaltete Innenraum. Hier erwecken ein neues Armaturenbrett mit großzügig dimensioniertem Touchscreen und Bedienelemente, die sich mindestens so hochwertig anfühlen wie die Schalter und Knöpfe in einem Renault vom neuen Selbstbewusstsein des kleinen Kraxlers. Und daher kann man auch ein wenig auf Kundenwünsche eingehen. Die erstmals erhältliche Klimaautomatik zum Beispiel ist alles andere als eine Karteileiche in der Preisliste, sondern eines jener Features, die ganz oben auf der Wunschliste der Käufer standen. Und dass die Drehregler und Anzeigen ebendieser dermaßen hübsch ausgefallen sind, könnte dem ein oder anderen in der Konzernzentrale in Paris wohl ein wenig sauer aufstoßen.
Vielleicht auch, dass der vergleichbare hauseigene SUV von Renault namens Captur nur mit Frontantrieb erhältlich ist? Wie auch immer. Jedenfalls fand hier ein groß angelegter Technologietransfer statt, der von besagtem Modell auch den schlüssellosen Zugang, LED-Tagfahrlicht und den Toter-Winkel-Warner nach Rumänien spülte. Genau so wie eine längsverstellbare Lenksäule und Sitze, die über eine um 20 (kein Schreibfehler) Zentimeter längere Schenkelauflage verfügen und nun vielfach verstellbar sind. Hier findet wirklich jeder seine passende Sitzposition, und auch all die Smartphones, Tablets und Einkäufe müssen nicht planlos im Auto herumkullern. 27 Liter fassen alle Ablagen im Innenraum ingesamt, und allein die praktische Schublade unter dem Beifahrersitz schluckt problemlos drei Liter.
Platz, ein gutes Stichwort. Der Kofferraum wuchs wie auch der Duster an sich natürlich keinen Zentimeter. Die 455 Liter Fassungsvermögen (bei der Allradversion 411 l) sind auch nach heutigen Maßstäben ein tadelloser Wert, zumal das Ladeabteil in seiner quadratisch-praktischen Auslegung fehlende Liter locker wett macht.
Die alte hat natürlich auch Nachteile, wie dass sie moderne Assistenzsysteme wie zum Beispiel einen Abstandsregeltempomaten nicht zulässt. Und dass die Motoren unverändert jene des Vorgängers sind. Andererseits: Was gibt es gegen die zwei Diesel (90 und 110 PS) und zwei Benziner (115 und 125 PS) einzuwenden? Alle haben sie vier Zylinder, bis auf den Basisbenziner Turboaufladung und gehen durchwegs solide zur Sache. Unsere Wahl: Der 125-PS-Benziner, der deutlich leiser, aber fast so sparsam ans Werk geht wie seine selbstzündenden Kollegen und mindestens 800 Euro günstiger ist. Automatik? Klar, gibt es in Form eines deutlich verbesserten EDC-Getriebes, aber nur für den stärksten Diesel. Und Allrad? Jep, auch vorhanden, aber nur mit dem Schaltgetriebe kombinierbar, aber bei der Kombination aus zwei Pedalen und vier Antriebsrädern soll das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.
Natürlich ist der Preis nach wie vor ein entscheidendes Kriterium. Und da enttäuscht der Duster auf den ersten Blick zumindest nicht. Los geht es bei 11.990 Euro für die Basisversion Access, wobei Basis hier wirklich wörtlich zu nehmen ist. Viel steckt hier nicht drin, weder eine Klimaanlage noch sonstige Wohlfühl-Utensilien. Mehr als eine Handvoll werden davon auch nicht nach Österreich kommen, aber warum auch: Selbst wer sich etwas gönnen möchte und die beste Ausstattung mit dem stärksten Motor nimmt, kann kaum mehr als 22.000 Euro ausgeben. Und das wird bei den Konkurrenten erst recht viel Staub aufwirbeln. Denn bei denen geht es ab dieser Summe eigentlich erst los.