Kein Tag ohne Hiobsbotschaft: Die Autobranche steht am Scheideweg. Es geht um die die Antriebsfrage, die E-Mobilität, Digitalisierung und drohende Massenentlassungen. Es trifft Automobilhersteller genauso wie Zulieferer und Händler, Zehntausende Arbeitsplätze sind in Gefahr, auch in Österreich. Wir haben deshalb Bernd Pischetsrieder um eine Analyse zu den laufenden Schlagzeilen gebeten – und trafen den weltweit angesehenen Automobilmanager zu einem Gespräch in der Südsteiermark.
Herr Pischetsrieder, was ist dran an den Hiobsbotschaften und an der Krise? Warum erfolgt ein – von außen betrachtet – so dramatischer Wandel?
Ich glaube, Katastrophenszenarien sind nicht angesagt. Die Natur und die Menschen haben es immer geschafft, zu adaptieren. Dass bei jeder Adaption – unter Anführungszeichen – Opfer gibt, ist klar. Aber die, die übrig bleiben, sind die Tüchtigen. Es klingt vielleicht darwinistisch: Es geht um "Survival of the fittest". Die Welt geht ja deshalb nirgendwo unter, aber es werden ein paar vom Karussell fliegen, weil sie sowieso vom Karussell fliegen müssten. Jetzt dreht sich das Rad halt schneller. Am ehesten als Auslöser für die derzeitige Krise ist die sogenannte Dieselkrise zu sehen. Zweitens ist es die Gesetzgebung, die eine CO2-Reduktion vorschreibt. Das Dritte, und das klingt vielleicht sarkastisch: Die Autoindustrie hat immer ihre Krisen gebraucht. Denn in so vielen guten Jahren, es waren zuletzt rund zehn, da setzt sich auch so etwas wie Speck an. Der müsste auch ohne Dieselkrise oder CO2 weg. Jeder, der im praktischen Leben in der Wirtschaft steht, weiß, man kann Einschnitte nur dann umsetzen, wenn man weiß, dass man ein Problem hat. Und jetzt haben wir ein Problem. Da vermischen sich alle drei Dinge untereinander. Das Kostensparen aus dieser dritten Motivation heraus wird überlagert von einer Strukturveränderung, das Stichwort lautet E-Mobilität.
Aber die Entwicklung in diese Richtung geht viel langsamer vonstatten, als man glaubt. Man muss das vor dem Hintergrund sehen, dass die heutigen angebotenen E-Autos im Wesentlichen einerseits eine marginale Zahl von Kleinwagen sind und, wie ich sie nenne, elektrische Ferraris. Der Ferrari ist grundsätzlich ein überflüssiges Auto, ein 450-kW-E-Auto ist auch ein überflüssiges Auto. Das fahren die Leute genauso wie einen Ferrari nicht deshalb, weil es irgendwelche Eigenschaften hat, sondern weil das ein Statement ist. Und dieses Segment wird, wenn es nach ökologischen Gesichtspunkten geht, auch immer ein Ferrari-Segment bleiben. Die Schlüsselfrage ist ja der elektrische Massenmarkt. Und der kommt nach meiner Beurteilung nicht so schnell in die Gänge, wie die Politik sich das wünscht.
Weil ein paar ganz knallharte Fakten dagegensprechen. Die Kosten sind nur ein Faktum. Die Öko-Bilanz von dem Ganzen ist eine ganz andere Frage. Und wenn wir davon ausgehen wollen, dass es bis 2030 oder 2035 ein Hersteller nicht schafft, nur noch Elektroautos zu bauen, dann wird das Ergebnis so sein, dass Strafzahlungen fällig werden.
Und hier sind wir bei einem entscheidenden Punkt: Wie kann ich diese Zahlungen vermeiden? Automobilhersteller betreiben Mobilitätsservices, von Car to go bis Mytaxi. Heute ist es noch so, dass die Mietautos an große Mietautofirmen gehen. Mit denen macht der Autohersteller zwar keinen großen Gewinn, weil mit riesigen Rabatten verkauft wird. Aber er hat die Autos nicht auf seiner Bilanz, die sind auf der Bilanz der Mietautofirmen. Jetzt nur ein Denkmodell: Ich bin ein Automobilunternehmen, ich muss Milliarden Strafzahlungen leisten, weil ich die CO2-Grenzwerte nicht einhalte. Dann lasse ich massenweise E-Autos zu, die ich in meine Mobilitätsservices gebe – mit Carsharing, Kurzzeitverleih etc. Dafür muss man neben Investitionen für die E-Mobilität die Bilanzsumme drastisch erhöhen. Das wird zu einer Frage der Bonität, der Finanzierung der Automobilkonzerne. Das Geld muss aufgenommen werden, eine absolute Schlüsselfrage. Das ist der vierte Punkt im Krisenszenario, wenn auch vor einem anderen Zeithorizont.
Der Wandel wird sich durch die ganze Branche ziehen, keine Frage. Weil alles, was es früher an Technologieumstellungen gab, war eine Weiterentwicklung von dem, was existiert hat. Nur wird der Wandel länger dauern, als sich jeder vorstellt. Deswegen wird er auch so katastrophal nicht sein. Und das Ganze wird auch überlagert davon, dass wir sowieso im Moment keine Riesenkonjunktur im Automobilbereich haben. Die Tüchtigsten werden in Zukunft jene sein, die die kreativsten Menschen anziehen und die in den Köpfen ihrer Mitarbeiter die größte Flexibilität erzeugen können. Und da ist jetzt die Frage: Wie wird so ein Unternehmen geführt? Wenn das Unternehmen von jemandem geführt wird, der sagt, das haben wir schon immer so gemacht, das machen wir weiter so, die haben keine Chance in solchen Zeiten. Ich bin zum Beispiel überzeugt, dass die E-Mobilität kommen wird. Aber sie wird niemals zu 100 Prozent kommen. Die Zahlen sprechen dagegen.
Vor allem, wenn man sich den Stromverbrauch anschaut. Jetzt gehen wir einmal davon aus, dass bis zu 100 Gigawatt hergestellt werden. Mit einer Million E-Fahrzeugen – was wenig wäre, und die werden nur mit 100 kW geladen – brauche ich ebenso 100 Gigawatt. Nur dafür. Wenn sie diverse Verbraucher dazurechnen – mehrere Blockchain-Bereiche, das Streamen von Musik und Filmen –, dann wird das noch mehr. Die deutsche Akademie der Technikwissenschaften hat prognostiziert, wie hoch der Stromverbrauch im Jahr 2050 sein wird: Man kann freilich diskutieren, ob es 600 Gigawatt Leistung sind oder 500. Aber wir sind heute bei 100. Also lange Rede und kurzer Sinn: Nehmen wir an, wir hätten diese Strommenge, und wir wollen die Autos laden etc., dann müsste jede Großstadt ein Mittelspannungsnetz aufbauen. Und über die heutigen Leitungen sind bestimmte Stromstärken nicht möglich. Das geht noch gut, wenn zum Beispiel in einem Villen-Vorort nur jedes zehnte Haus einen Tesla schnell lädt. Aber das funktioniert nicht, wenn alle gleichzeitig laden wollen. Viele sagen dann, das wird ohnehin nicht so geschehen – alle laden ja zu unterschiedlichen Zeiten. Das mag richtig sein, aber mit der Begründung gibt es auch keinen Stau morgens und abends. Deshalb stimmt die Theorie, dass alle zu unterschiedlichen Zeiten laden, nicht. Das kann zwar derzeit keiner berechnen, das ist klar, es ist auch eine Vermutung. Bloß die Logik spricht dagegen, und dass alles mit den heutigen Leitungen – wenn die Strommenge da wäre – funktioniert.
Was uns zur Frage der Antriebe der Zukunft bringt. Da findet man keine eindeutige Antwort. Das strukturelle Problem wird sein: Wir werden alles brauchen. Es wird zwar eine Menge an E-Mobilität geben, deshalb ist auch nicht alles verkehrt, was heute gemacht wird. Aber ich glaube, beim Pkw werden sich die Hybride vorerst am stärksten durchsetzen. Aber nicht jene, die 30 Kilometer, sondern jene, die 100 Kilometer elektrisch schaffen. Sonst? Man braucht etwas, das speicherfähig ist, etwas anderes als die Batterie und im mobilitätstauglichen Raum. Das wäre für den Lkw Wasserstoff, auch für das Taxi. Also für alles, was relativ schnell den Tank leer fährt. Wasserstoff hat natürlich den Nachteil, dass ich dafür auch wieder einen Haufen Strom brauche. Für synthetische Kraftstoffe kennt man unterschiedliche Methoden der Gewinnung, aber auch den Nachteil, dass manche Methoden dafür Biomasse brauchen. Und das steht dann in Konkurrenz zur Nahrungskette.
Es würde aber Technologien zur Erzeugung von synthetischen Kraftstoffen geben, bei denen ich etwa das CO2 von Verbrennungskraftwerken speichere. Dazu laufen weltweit Versuche, die deutsche Bundesregierung hat aber beschlossen, dass wir so etwas nicht machen. Aber nehmen wir an, wir hätten solche CO2-Speicher, dann kann ich so auch Wasserstoff bzw. synthetische Kraftstoffe herstellen. Die Emissionen wären sauber. Und in der Verbrennung CO2-neutral. Das Hauptargument, warum man das Ganze jedoch nicht weiterverfolgt, lautet: Man wolle keine Verbrennungsmotoren mehr haben. Deshalb fließt bei uns kein Geld in synthetische Kraftstoffe. Und das Argument, synthetische Kraftstoffe seien teuer, bezieht sich auf den heutigen Kraftstoff, der je nach Land mit bis zu 60 Prozent Steuer belegt ist. Zum Vergleich: In Deutschland werden E-Autos jetzt mit 6000 Euro subventioniert. Wenn jetzt die Millionen E-Autos vorfahren, die da kommen sollen, dann muss ich zumindest nachrechnen, auf wie viel Steuer könnte ich beim synthetischen Kraftstoff verzichten, damit ich mir die 6000 Euro spare? Jetzt kann man freilich sagen: Das ist Anschubfinanzierung, damit viele die E-Autos kaufen. Aber die Frage ist ja, was passiert danach, wenn die Nachschubfinanzierung weg ist? Wird jeder Käufer so viel Geld verdienen, dass er ein 6000 Euro teureres E-Auto anstatt eines Verbrenners kaufen kann?
Klar ist: Es wird nicht die eine Lösung bei den Antrieben geben, und auch keine kurzfristigen Lösungen. Es werden nur jene in Zukunft erfolgreich sein, die nicht nur Systeme erfinden, sondern das Ganze auch konsequent umsetzen. Kein anderer großer Automobilhersteller kann es sich so wie Elon Musk mit Tesla leisten, über Jahre Milliarden Verluste zu schreiben. Die deutschen Autohersteller werden Lösungen für die Antriebsfragen finden.
Zum Dauerthema autonomes Fahren habe ich meine Meinung:Bis zum Level 4 ist's realistisch. Bis Level 4 wird man kommen. Nicht im chaotischen Stadtverkehr, und der Fahrer muss immer noch eingreifen, wenn das Auto nicht mehr weiterweiß. Level 5, also das völlig autonome Fahren, ist auf absehbare Zeit undenkbar. Da stellt sich auch die Frage nach der Sinnhaftigkeit. Wenn ich den Stadtverkehr sowieso drastisch reduzieren will – ob das funktioniert oder nicht, sei dahingestellt – und gleichzeitig immense Risiken für alle Verkehrsteilnehmer mit einem Level-5-Auto eingehe, dann ist das nicht sinnvoll. Die Gefahrensituationen kann man zwar technisch beherrschen, die Situationen sind alle programmierbar – aber irgendwann tritt die 1.227.000. Situation auf, die nicht programmiert ist, und einer stirbt. Das kann es nicht sein. Aber Level 4 kann auf der Autobahn und auf der Landstraße mit tollen Kameras gut funktionieren. Natürlich gibt es etwa bei Schnee und Nebel noch Schwierigkeiten. Und was die Stadt betrifft: Heute schon vermögen die Stauassistenten in der Spur dem vorausfahrenden Auto zu folgen, zu bremsen etc.
Was für mich beim autonomen Fahren einen Riesensinn machen würde: dass man die rechte Lkw-Spur ausschließlich für Lkw nützt. Mit Car-to-Car-Kommunikation können Lastkraftwagen mit minimalem Abstand fahren. Wenn einer zwei Kilometer weiter vorne bremst, wird das weitergeleitet, alle verzögern. Das würde den Straßenverschleiß drastisch verringern, die Straßenkapazität erhöhen. Nur wie soll das funktionieren? Da müssten auf einen Tag alle alten Lastkraftwagen durch neue ersetzt werden.
Ein Riesenthema der Zukunft ist auch, das Auto zu teilen: Im Prinzip gehen alle Aktivitäten darauf hinaus, dass Kunden Autos teilen, aber halt Autos, die in Besitz eines Betreibers sind. Das ist möglicherweise sinnvoll und wird meiner Meinung nach etwa auch für städtische E-Autos kommen. Aber dadurch werden nicht wie oft behauptet weniger Autos verkauft. Der Verschleiß des Autos hängt von den gefahrenen Kilometern ab, und wenn mein Auto 22 Stunden in der Garage steht, und in Zukunft teile ich es und es steht nur noch 11 Stunden in der Garage, dann heißt das, dass es doppelt so lange fährt. Also ist der Verschleiß doppelt so hoch. Und ich tausche es deshalb nach der Hälfte der Zeit aus. Auch wenn diese Rechnung nicht genau stimmen wird: Der Austausch von Autos wird zumindest beschleunigt.
Was die Digitalisierung und kommende Datengeschäfte betrifft: Die Automobilhersteller selber sind ja extrem daran interessiert, was der Kunde damit macht und wie die Autos genutzt werden. Wenn jetzt ein Dritter die Daten haben will – von den Kameras, von den Sensoren, die Informationen über Staus etc. –, dann stellt sich die nächste Frage: Wie kann ich diese Daten für die Verkehrssicherheit nutzen? Als Automobilhersteller habe ich kein Interesse daran, die Daten zum Beispiel einer Stadt zu geben, sondern ich würde sie selbst verwerten. Ich werde also den Teufel tun und die Daten aus der Hand geben. Dafür haben Automobilhersteller eigene Service-Einheiten gegründet, die aber bis zum heutigen Tag nur Geld verlieren. Man glaubt, aber, dass man mit solchen Informationen – etwa Verkehrsmeldungen – einmal Geld verdienen kann, wenn der Ertrag aus dem Autoverkauf weniger wird.
Die Anzahl der Händler und der Betriebe geht zurück, seit 20 Jahren. Das Problem ist ja, dass heute kaum noch einer mit dem reinen Autoverkauf Geld verdient. Und die Kernkomponenten, die mit der E-Mobilität wegfallen, verzeichnen heute schon den geringsten Anteil an Garantieleistungen. Die Leute werden Autos irgendwo shoppen und dann zur Auslieferungsstation gehen. Heute kennen wir weniger Onlinekäufer, sondern wir haben eine Online-Preisermittlung. Kunden sagen dann, dort gebe es ein Angebot und genau das Auto hätte er gerne. Wenn der Händler das Angebot halten kann und liefert, wird der Kunde kaufen.
Die Markentreue wird abnehmen. Zwar steigt noch die Anzahl der Menschen, die ein Auto aus Prestigegründen oder aus Gewohnheit kaufen, mit der Alterspyramide. Aber Junge haben für Handy und Bekleidung ein Markenbewusstsein – und die Anzahl derer, die von einer Automarke träumen, nimmt ab.
Wird es auch deshalb weitere Zusammenschlüsse bei den Automobilherstellern geben? Ich sage heute nicht, dass nicht weitere kommen. Aber es ist mit einem riesigen Risiko behaftet und es wird nicht kurzfristig Früchte tragen. Da gibt es Streitpunkte, auch im Händlernetz. Für den einen oder anderen Chinesen wird es einen Markt geben. Aber nicht im obersten Preissegment.