Vor einem der wichtigsten Branchentreffen der Flugzeugindustrie schraubt Airbus vorsorglich die Erwartungen runter. "Wir werden wahrscheinlich nicht das Rekord-Niveau an Bestellungen der vorherigen Messen erreichen", sagt Fabrice Bregier, der Zivilflugzeug-Chef des europäischen Großkonzerns. Anders als der US-amerikanische Erzrivale Boeing habe Airbus für die am Montag (19. Juni) beginnende Pariser Luftfahrtschau keine neue Flugzeugvariante im Gepäck, erklärt Bregier im Interview der französischen Wirtschaftszeitung "Les Echos".

Der Zweikampf der beiden Großkonzerne prägt den Markt für Lang- und Mittelstreckenjets seit Langem. Doch andere Anbieter wollen versuchen, diese Dominanz aufzubrechen - und neue Technologien bieten auch ganz anderen Akteuren neue Spielwiesen. Was die Luftfahrtindustrie heute bewegt und wo die Zukunft liegen könnte:

Neue Konkurrenz aus dem Osten

Chinesen und Russen stehen mit neuen Modellen in den Startlöchern, mit modernen Antrieben aus dem Westen. Nach jahrelangen Ankündigungen hoben der chinesische Mittelstreckenjet C919 von Comac und die ähnlich große MS-21 von Irkut gerade zu ihren Jungfernflügen ab. Beide Flieger konkurrieren mit dem Airbus A320 und der Boeing 737 - der Flugzeugklasse mit einem Mittelgang und drei Sitzen auf jeder Seite, die den Löwenanteil des Marktes ausmacht. Airbus-Verkaufschef John Leahy nimmt vor allem die Chinesen ernst. Sie stellten heute zwar keine Bedrohung dar: "Aber in 20 Jahren werden sie zu den weltgrößten Flugzeugherstellern gehören."

Durchhänger im Mark?

Dem Flugzeugmarkt fehlt derzeit etwas der Atem. Nach einem mehrjährigen Boom sank bei Airbus und Boeing die Zahl der Neubestellungen in den letzten beiden Jahren deutlich. Während die Europäer 2014 noch ihr zweitbestes Jahr feierten und netto 1.456 Neubestellungen erhielten, waren es im vergangenen Jahr nur 731. Allerdings sind sich die Hersteller sicher, dass der Luftverkehr langfristig weiter kräftig wächst - und damit auch Flugzeuge gebraucht werden. Zudem sitzt Airbus auf einem Berg von mehr als 6.700 Bestellungen, die erst einmal abgearbeitet werden müssen. Auch 2016 kamen noch mehr neue Aufträge rein, als Maschinen das Werk verließen.

Neue Technologien

Die Digitalisierung revolutioniert auch die Luftfahrt. Die Hersteller wollen ihre Produktion dadurch effizienter machen - Airbus erhofft sich in der Entwicklung neuer Flugzeuge Einsparungen von 30 bis 50 Prozent. Im Flugzeugbau der Zukunft dürften 3D-Drucker eine immer wichtigere Rolle spielen.

Die Rolle von Drohnen

Unbemannte Fluggeräte sind ein heißes Ding, auch große Luftfahrt-Unternehmen wollen den Anschluss an neue Geschäftsmodelle nicht verpassen. Mehrere Anbieter feilen an Konzepten für Drohnen-Taxis, die den Stadtverkehr revolutionieren könnten - auch wenn das noch Zukunftsmusik ist. Die chinesische Firma Ehang will in diesem Jahr in Dubai Tests mit einer Art Riesen-Drohne starten, die einen Menschen befördern kann. Auch Google-Mitgründer Larry Page finanziert die Entwicklung kleiner Fluggeräte.

Comeback der Überschall-Flugzeuge?

Der legendäre Überschall-Jet Concorde ist nur noch in Museen zu bewundern. Der französisch-britische Flieger war zu laut, zu teuer, zu ineffizient - 2003 war Schluss. Die Faszination, mit doppelter Schallgeschwindigkeit in dreieinhalb Stunden über den Atlantik zu fliegen, ist aber geblieben. Mehrere Unternehmen haben sich der Entwicklung von Nachfolgern verschrieben. Die 2002 gegründete US-Firma Aerion entwickelt mit Unterstützung von Airbus einen Geschäftsflieger für bis zu zwölf Passagiere, der anderthalbfache Schallgeschwindigkeit erreichen soll.

Das US-Startup Boom arbeitet an einem Jet für bis zu 55 Fluggäste, dessen Prototyp 2018 abheben soll - noch schneller und deutlich effizienter als die Concorde, die Platz für mehr als 100 Passagiere bot. Und der US-Rüstungskonzern Lockheed Martin feilt für die NASA am Konzept eines Überschalljets ohne Überschall-Knall.

Umweltfreundliche Technologien

Klimaschutz ist auch im Luftverkehr ein Thema. Bis Passagierflugzeuge mit Elektroantrieb unterwegs sind, wird es aber noch dauern. Airbus-Chef Tom Enders sieht selbst die Zeit von teilelektrischen Flugzeugen im Passagiergeschäft erst Anfang der 2030er Jahre gekommen. In 15 Jahren solle Airbus 100-Sitzer haben, die elektrisch-hybrid fliegen, sagt er. Das entspricht der Größe von Regionaljets, wie sie heute von Bombardier und Embraer mit klassischen Antrieben gebaut werden. Ganz ohne Brennstoff dürfte es aber auch in 15 Jahren nicht gehen. "Für Businessjets, Regionaljets und größere Maschinen sind rein elektrische Antriebe nicht in Sicht", meint Airbus-Technologievorstand Paul Eremenko.

Flop: Ganz klein und ganz groß

Zurück in die Gegenwart - bei Mittelstreckenjets ist Länge gefragt. Die kürzesten Versionen wie der neue Airbus A319neo und die Boeing 737-MAX-7 stoßen bei den Airlines kaum auf Interesse. Der Trend geht hin zu längeren wie der A321neo für bis zu 236 Passagiere und der Boeing 737-MAX-9 für 220 Passagiere. Branchenkenner erwarten, dass die Amerikaner in Le Bourget eine noch längere Version dieses Fliegers vorstellen - die 737-MAX-10. Düster bleiben die Aussichten für ganz große Flieger, Boeings Jumbo 747-8 und den doppelstöckigen Airbus A380. Beide Anbieter fahren die Produktion zurück - auch wenn Airbus nach wie vor an eine glänzende Zukunft der A380 glauben will.