Es ist und bleibt eine Gratwanderung für Deutschlands größtes Unternehmen. Einerseits in Richtung Elektro-Mobilität, Digitalisierung und Dienstleistungen umsteuern - andererseits die "Dieselgate"-Folgen mit Milliardenkosten, Ermittlungen und Vertrauensschwund bewältigen. Der Crash vom September 2015, als VW millionenfache Manipulationen mit einer Täuschungssoftware zugeben musste, dürfte weiter nachwirken

Zum Gesamtbild gehört aber ebenso: Das einst erfolgsverwöhnte - und für manchen Kritiker selbstherrliche - Mehrmarken-Reich scheint die Dringlichkeit der Runderneuerung verstanden zu haben. Im nun dritten Krisenjahr will die VW-Spitze die "Strategie Together 2025" vorantreiben. Das Ziel: ein "neues, besseres Volkswagen". Weniger Hierarchie und blinder Gehorsam gegenüber Top-Managern, mehr Selbstkritik und Transparenz.

Erste Schritte sind getan

Erste Schritte sind getan. Ein Instrument der angestrebten Selbstbefreiung heißt Moia. In dem Berliner Ableger, der zur 13. Konzernmarke wird, bündelt VW Dienstleistungen wie die Vermittlung von Fahrten oder die Einbindung des öffentlichen Nahverkehrs. Verglichen mit großen Investitionen von BMW oder Daimler in Carsharing-Angebote kommt das einer späten 180-Grad-Wende gleich.

Man setze nun auf "nachhaltige, kluge Mobilitätslösungen", verspricht VW. Der Nachhaltigkeitsbericht, in dem der Autobauer im Dezember auch Kritiker zu Wort kommen ließ, brachte es auf eine ähnliche Formel: Man müsse sich neu "erfinden, um Zukunft zu gewinnen".

Große Worte, an denen sich die Führung messen lassen muss. Nach dem Rücktritt von Vorstandschef Martin Winterkorn im September 2015 hatten nicht wenige Beobachter den Eindruck, der von Nachfolger Müller ausgerufene "Kulturwandel" bei Europas Autoprimus gestalte sich eher schleppend.

Enorme Ernüchterung

Unglückliche Auftritte des Neuen wie ein US-Radiointerview Anfang 2016, in dem er die Abgas-Affäre als "technisches" Problem abzutun schien, stärkten nicht gerade den Glauben an ein Ende von Hochmut und Kommandoton in Wolfsburg. Als Müller im Herbst in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" dann suggerierte, die Kunden in Europa seien selbst Schuld am mauen Anlauf der E-Mobilität und hätten zudem keine Aussicht auf Diesel-Entschädigung, war die Ernüchterung enorm.

Angesichts früherer Verhältnisse lässt aber schon die Bereitschaft zu Selbstkritik aufhorchen. Der Wirt Bruno Corigliano, der die Kneipe "Tunnelschänke" an einem Wolfsburger Werkseingang betreibt, darf im neuen VW-Magazin "Shift" sagen: "Ich kann mir nicht erklären, was die Verantwortlichen angetrieben hat, vermutlich Gier." Müller räumt ein: "So bitter die Krise war und ist - sie hat uns wach gerüttelt und den Blick für die Erfordernisse der Zukunft geschärft."

"Erfordernisse der Zukunft" bedeutet jedoch zugleich: Volkswagen muss sich verschlanken, um die Milliarden-Investitionen in Elektro-Antriebe und möglicherweise eigene Batterien, in autonomes Fahren und neue Dienste stemmen zu können. Die bisherigen Strukturen sind an vielen Stellen zu komplex, unübersichtlich, teuer. Die im Branchenvergleich schwache Marge der Kernmarke soll steigen.

Zukunftspakt beschlossen

Das alles wird nicht ohne Schmerzen gehen. Der "Zukunftspakt", dem Betriebsratschef Bernd Osterloh im November nach langem Ringen mit VW-Markenchef Herbert Diess zustimmte, ist neben allen nötigen Ausgaben für mehr Innovationen vor allem eines: ein Sparprogramm. Bis zu 23.000 Jobs in Deutschland und 30 000 in aller Welt fallen bis 2025 weg - immerhin wird auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet.

Hier kommt "Dieselgate" wieder ins Spiel. VW hätte auch ohne den Betrug in elf Millionen Autos seinen überdehnten Aufbau reformieren müssen. Aber die immensen Kosten - allein im ersten US-Vergleich über 15 Mrd. Euro - verengen zusammen mit dem Rekordverlust 2015 den finanziellen Spielraum für die "neue" Volkswagen-Welt zusätzlich.

Der Schatten des Abgas-Skandals liegt deshalb auch 2017 und darüber hinaus auf dem Konzern. Die Rückrufe laufen weiter. Die Kanzlei Jones Day, die VW durchleuchtet und Mitarbeiter zur Entstehung der Affäre verhört, hat ihren mit Spannung erwarteten Bericht noch immer nicht fertig. Von ihm dürfte abhängen, wie US-Behörden - zumal unter einem Präsidenten Donald Trump - künftig mit dem Autobauer umgehen.

Neben Investoren- und Schadenersatz-Klagen wird auf beiden Seiten des Atlantiks auch strafrechtlich ermittelt. Dort unter anderem wegen des Verdachts vernichteter Beweismittel, hier wegen möglichen Betrugs und Marktmanipulation - auch gegen Ex-Chef Winterkorn sowie gegen den früheren Finanz- und aktuellen Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, ein Österreicher.

Einbrüche abgewendet

Sind das Bedingungen, unter denen ein glaubwürdiger Neustart gelingt? Zwar hat VW Einbrüche bei den Verkäufen abwenden können. Jedoch halten sich Zweifel, ob ausgerechnet ein Mann wie der lang gediente Winterkorn-Intimus Pötsch das "neue, bessere Volkswagen" verkörpern kann. "Es ist erstaunlich, dass die Staatsanwaltschaft nicht schon viel früher Ermittlungen eingeleitet hat", gab Jürgen Kurz von der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW) zu bedenken.

Obendrein bleiben die Elektroautos ein schwieriges Terrain. Selbst nach der im Sommer eingeführten Kaufprämie dümpelt die Nachfrage vor sich hin. VW will viele E-Modelle auf den Markt bringen. Aber wer im Konzern bekommt welche Kompetenzen wofür? Ein zentraler Batteriestandort soll das Werk Salzgitter werden. Doch auch die ehrgeizigen Töchter Audi und Porsche wetteifern um die Führungsrolle bei den Zukunftstechniken.

"Shift" (umschalten), "Together" (zusammen), "Moia" (magisch) - an markigen Begriffen mangelt es Volkswagen zur Überwindung der dunklen Diesel-Jahre nicht. Ob der Wandel tatsächlich gelebt und nicht von Eifersüchtelei unter Managern und Ingenieuren ausgebremst wird, darf vorerst aber zumindest als unklar gelten. "Wir wissen, dass Teile der Öffentlichkeit skeptisch sind", heißt es im Firmenmagazin. "Vor uns liegt also noch viel Arbeit, um möglichst viele zu überzeugen, dass wir es bei Volkswagen ernst meinen mit der Aufklärung."