Der AUA geht es wirtschaftlich besser, aber können Sie sagen, die AUA ist saniert?
KAY KRATKY: Die Krisenphase ist vorbei. Wann ist eine Sanierung vorbei? Die Abgrenzung ist schwierig. Einzelne Bereiche müssen immer wieder saniert oder reformiert werden, selbst bei einem tollen Ergebnis.

Ihr Vorgänger, Jaan Albrecht, hat einmal gesagt, die Lufthansa wolle 2016 bei der AUA eine Marge von vier Prozent, also Ertrag gemessen am Umsatz, sehen. Mit aktuell 2,6 Prozent ist man von diesem Ziel noch weit entfernt.
KRATKY: Im Moment ist das, was wir geschafft haben, ein toller Erfolg. Vor eineinhalb Jahren war es schließlich nicht klar, ob diese Firma überhaupt noch weiter existiert. Langfristig kann es sogar sein, dass die Marge noch besser werden muss als vier Prozent.

Welche Hebel legen Sie dafür als Nächstes um?
KRATKY: Wir werden einen größeren Anteil der sogenannten Nachbarschaftsverkehre zwischen Österreich, Deutschland und der Schweiz übernehmen und damit die Lufthansa für andere Ziele entlasten. Ende März stellen wir die Strecke Graz–Frankfurt auf AUA-Gerät um. Wir diskutieren noch weitere Varianten wie Graz–München. Mit Salzburg–Frankfurt und Innsbruck–Frankfurt machen wir das seit Jänner. Im Moment schaffen wir das über Netzoptimierungen und verbessern die Produktivität. Im Herbst bekommen wir zusätzlich zwei A320. Wie sich das im Netz abbildet, daran arbeiten wir.

Wie viele Passagiere bringt der AUA diese erste Etappe?
KRATKY: Rund 500.000.

Gibt es einen Zusammenhang mit der neuen Eurowings?
KRATKY: Wir wachsen erst einmal unter der Flagge der AUA.

Und wie viele Eurowings-Flieger stehen Ende 2016 in Wien?
KRATKY: Maximal drei.

Dass die Emirates ab 1. Juli mit dem A380 täglich von Wien nach Dubai fliegen, ist schon eine sehr harte Nuss für die AUA, oder?
KRATKY: Einen A380 mit 500 Sitzen von Wien aus einzusetzen, macht keinen Sinn, egal, wer es tut. Das Verkehrsaufkommen reicht nicht aus. Die sind schon mit der Triple 7 (Boeing 777, Anm.) geflogen wie die Kesselflicker, das wird jetzt potenziert. Im Moment ist mir nicht erklärbar, wie das profitabel sein kann. Um so ein Flugzeug mit Transferpassagieren zu füllen, muss ich billige Tickets verkaufen. Viele nehmen dann gerne in Kauf, drei, vier Stunden nachts in Duty-Frees herumzulaufen.

Wodurch der Druck stark steigt.
KRATKY: Es wird uns zunehmend schwerer fallen, Direktrouten nach Asien profitabel zu betreiben. Wir werden uns der Sache stellen, aber wir werden nicht aus Tradition an Strecken festhalten. Unser Rückzug aus Delhi ist dafür ein Beispiel. Verkehrspolitisch begibt man sich so als Ursprungsland in gewisser Weise in eine fremde Hand. Man sollte aus politischer Sicht schon ins Kalkül ziehen, dass von den weltweit 4600 Zulieferern des Lufthansa-Konzerns 1600 in Österreich sitzen. An einer Boeing 747 hängen am Heimatstandort 400 direkte und 1000 indirekte Jobs. Ein fremdes Flugzeug bringt 80 beziehungsweise 200 bis 250 Jobs.

Sie werden all diese Argumente vorgebracht haben.
KRATKY: Ja, sicher. Für den A380 müssen Flughäfen ertüchtigt werden. Das wird auf alle Airlines umgelegt. Daran habe ich kein Interesse. Wir werden mit Kosten belastet, die uns in weiterer Folge wahrscheinlich in der ganzen Kostenstruktur belasten werden. Einer Emirates ist auch eine Ticketsteuer wurscht. Wir sind von dieser stark wettbewerbsverzerrenden Abgabe aber zu hundert Prozent betroffen.

Was hat Sie die gekostet?
KRATKY: Im Konzern 60 Millionen, davon 40 Millionen die AUA.

Wann bekommt die AUA den nächsten Langstreckenflieger?
KRATKY: Heuer und 2017 konzentrieren wir uns auf eine weitere Stabilisierung. Die große Frage der weiteren Entwicklung wird natürlich parallel diskutiert, aber ins Detail gehen wir erst 2017.

Gibt es im Sommer wieder wie 2015 Engpässe bei den Piloten?
KRATKY: Wir werden mit einem reduzierten Programm unterwegs sein, das mit den Piloten, die wir haben, gut läuft. Wir haben 2015 70 neue Piloten aufgenommen, heuer werden es um die 80 sein. Mehr können wir nicht schulen.

Was war 2015 das Kernproblem?
KRATKY: Man musste vor eineinhalb Jahren andere Prioritäten setzen. Ich habe für die ganze flugrechtliche Operation jetzt im Februar einen Manager aus Frankfurt geholt.

INTERVIEW: CLAUDIA HAASE