HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil - hydriertes Pflanzenöl. HVO-Diesel kann etwa aus Pflanzenölen, pflanzlichen und tierischen Fetten oder daraus bestehenden Abfallstoffen hergestellt werden. Palmöl darf nicht verwendet werden und Rohstoffe für die Lebens- und Futtermittelproduktion sind auf sieben Prozent limitiert – damit man in keine Konkurrenzsituation zur Nahrungsmittelindustrie tritt.
Der Ausstoß von Feinstaub, Partikeln und Stickoxid ist bedeutend geringer, die Qualität des Kraftstoffes ist vom Verarbeiter und dessen Auswahl von Grund-Materialien abhängig. Bei der Verbrennung wird ähnlich viel CO2 freigesetzt wie bei herkömmlichem Diesel. Da dieses CO2 jedoch aus nachwachsenden und wiederverwerteten Rohstoffen stammt, ist die Bilanz nahezu klimaneutral - es kommen lediglich die Emissionen zum Tragen, die bei der Herstellung des Kraftstoffes angefallen sind. Unter dem Strich wird von einer CO2-Reduktion von bis zu 90 Prozent ausgegangen.
Zwischen 40 und 90 Prozent
Wobei die Stefan Hausberger vom Institut für Thermodynamik und nachhaltige Antriebssysteme an der TU Graz die Wichtigkeit der Inhaltsstoffe präzisiert: „Bei Raps oder Sonnenblumen sind es noch minus 40 Prozent an CO2-Emissionen, wenn man Palmöl – wie früher erlaubt einsetzt – ergeben sich sogar Diesel-Mehr-Emissionen.“ Aber Palmöl ist ohnehin nicht mehr erlaubt.
An die 90 Prozent CO2-Ersparnis kommt man nur beim Einsatz von Altspeiseöl und Fetten und Ölen heran. Das finnische Unternehmen Neste stellt diese Kraftstoffe her: Zu 100 Prozent aus erneuerbaren Materialien. Bei Neste ist Experte Jörg Hübeler davon überzeugt, dass man noch ein großes Potential an Materialien sehe, um die Produktion hochzufahren: Algen, Siedlungsabfälle, Lignocellulose, Zellulosehaltige Energiepflanzen – es gebe noch ein weites Spektrum.
Wichtiges Puzzleteil neben der E-Mobilität
Für Jürgen Roth von der WKO sind HVO-Kraftstoffe ein weiteres und wichtiges Puzzleteil im Kampf gegen den Klimawandel. Denn seiner Ansicht nach werde „der Elektro-Antrieb in dem von der EU und von Österreich vorgegebenen Zeitraum nicht funktionieren“. Roth sieht auch ein erhebliches Potenzial bei einer Beimengung – letztendlich gehe es nur darum den CO2-Ausstoß zu verringern.
Was bei der E-Mobilität (Ladestationen) genauso wie bei den HVO-Kraftstoffen fehlt ist eine genaue Kennzeichnung (Strom-Art bzw. Materialien zur Erzeugung von HVO-Diesel).
In Graz und Graz-Umgebung werden diese neuartigen Kraftstoffe jetzt auch bei Tankstellen angeboten, die Kraftstoffe sind für viele Fahrzeugtypen freigegeben (Nachfrage beim Hersteller erforderlich). Preislich ist man im einstelligen Cent-Bereich pro Liter teurer als der herkömmliche Diesel.
Diese Autos funktionieren mit HVO-Diesel
Umrüstungen sind keine notwendig: Von der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT) gibt es zudem eine Verträglichkeitsliste. Sollte kein XTL-Etikett (auf dem Tankklappenaufkleber vorhanden sein, kann bei Händlern erfragt werden, ob für das Fahrzeug eine Nutzungserweiterung besteht und HVO-Dieselkraftstoff getankt werden kann.
Auch OMV produziert
Die OMV hat eine neue Anlage in Betrieb genommen, die 160.000 Tonnen flüssige Biomasse in Zusatzstoffe für Diesel umwandeln kann. Österreichs größter Erdölkonzern hat dafür fast 200 Mio. Euro investiert und will den CO2-Fußabdruck damit um bis zu 360.000 t im Jahr reduzieren, wie es in einer Aussendung des Unternehmens heißt. Besonders sei, dass in der neuen „Co-Processing-Anlage“ in der Raffinerie Schwechat der biogene Anteil bereits während der Produktion zugeführt wird.
Verarbeitet werden Pflanzenöle, aber auch abfallbasierte Stoffe wie Altöle oder „fortschrittliche Rohstoffe“ wie etwa Flüssigkeit aus Nussschalen, die nicht in Konkurrenz zur Lebens- und Futtermittelproduktion stehen, so die OMV. Der unter Mitverarbeitung von hydriertem Pflanzenöl (HVO) erzeugte Kraftstoff werde praktisch in allen Fahrzeugen nutzbar sein und soll im Laufe des Jahres an rund 550 OMV Tankstellen in Österreich, der Tschechischen Republik und Ungarn an den Zapfsäulen zur Verfügung stehen.
