Red Bull zieht den Geldsorgen davon

In der Glitzerwelt im Hafen von Singapur, unter den strahlend hellen Scheinwerfern, die gerade auf den Fernsehbildern gern den Eindruck funkelnder Diamanten aufkommen lassen, erscheint der Gedanke auf den ersten Blick abwegig. Dennoch ist es Realität: Die Formel 1 von heute hat Finanzsorgen, ist ein Spiegelbild der Weltwirtschaft. Nur noch drei Teams können wirklich aus dem Vollen schöpfen: Red Bull, wo Dietrich Mateschitz den Geldbeutel öffnet, wann immer es nötig ist, Ferrari dank des Fiat-Konzerns und mächtiger Sponsoren wie Marlboro und Santander, und McLaren, das sich immer mehr zu einem Firmen-Imperium entwickelt, in dem die Formel 1 künftig nur noch einen Anteil von zehn Prozent am Geschäftsvolumen haben soll.

Auto gegen Bargeld

Bei Mercedes sieht die Sache schon anders aus, da macht der Konzernvorstand eindeutig klar, dass sich die Ausgaben für die Formel 1 in Grenzen halten müssen. Und alle anderen Teams, also das komplette Mittelfeld von Lotus-Renault über Sauber und Force India bis zu den ganz kleinen, Lotus, Virgin und HRT, müssen schauen, wie sie über die Runden kommen - angesichts der nicht gerade zunehmenden Begeisterung auch großer Firmen, hohe Millionenbeträge in die Formel 1 zu pumpen.

Da bedarf es schon besonderer Beziehungen. Mit dem Ergebnis, dass es für einen Formel-1-Fahrer heute nicht mehr reicht, allein Talent zu beweisen. Vor allem nicht für einen jungen, der den Einstieg in die Königsklasse schaffen will. Er muss auch die entsprechenden Sponsorgelder oder wirtschaftlich interessanten Verbindungen für die Teambesitzer mitbringen.

Das böse Wort vom "Paydriver" macht da schnell die Runde. Teamchefs müssen sich vorwerfen lassen, nur noch aufs Geld zu schauen. Wobei diese Art der Finanzierung ja bis in die Neunziger Jahre völlig normal war. Selbst ein Michael Schumacher musste Geld mitbringen, um 1991 in den Jordan einsteigen zu dürfen. Erst in den Hoch-Zeiten der großen Werksteams geriet diese Praxis in Vergessenheit, ist aber jetzt, nach Rückzug vieler Werke von Honda über Toyota bis zu BMW wieder gängige Praxis.

Sponsor-Millionen

Aber jene Piloten, die auf diesem Weg den Einstieg geschafft haben, beweisen zum allergrößten Teil, dass sie ihren Platz in der Formel 1 auch verdienen. Das letzte Beispiel ist der Brasilianer Bruno Senna. Als der in Spa bei Renault den Platz von Nick Heidfeld übernahm, war der Aufschrei groß, war vom Sieg des Geldes über den Sport die Rede. Doch dann schaffte Senna gleich in den ersten beiden Rennen im Qualifying zwei Top-Ten-Platzierungen, fuhr in Monza von Rang 18 auf Platz neun. Und das bei einem Einstieg mitten in der Saison, ohne Testfahrten, nach einer Pause von fünf Monaten.

Witali Petrow, der zweite Renault-Pilot, 2010 dank seiner russischen Connections, die bis in hohe Putin-Kreise reichen, ins Cockpit gekommen, hat sich inzwischen auch zu einem schnellen und stabilen Fahrer entwickelt. Und auch Sergio Perez und Pastor Maldonado, die beiden Debütanten 2011 bei Sauber und Williams, machen einen guten Job.

Perez verdankt seinen Platz im Schweizer Privatteam der Unterstützung des Telekommunikations-Milliardärs Carlos Slim aus Mexiko, Maldonado seinen bei Williams Venezuelas Staatspräsident Hugo Chavez, der einen Riesendeal mit der dortigen staatlichen Ölgesellschaft einfädelte. Aber der Venezolaner setzt sich immer wieder teamintern gegen Rubens Barrichello durch, Perez fährt immer wieder in die Punkte. Womit die Frage erlaubt sein sollte: Wo ist eigentlich das ganz große Problem - vor allem, wenn es in der heutigen wirtschaftlichen Lage nun mal kaum noch anders geht?