Rennautos fliegen oft als Handgepäck

Aus Schaden wird man klug. Speziell in der Formel 1. Wo es nicht nur darum geht, Autos bis zum Exzess zu perfektionen, sondern auch darum, den ganzen Zirkus mit mindestens 1000 Leuten und Hunderten von Tonnen Equipment jedes Jahr zwei Mal um die ganze Welt zu schicken.

Weil es bei aller Perfektion auch Pannen gibt, bleibt aber manchmal etwas liegen. "Einmal haben wir auf dem Weg nach China ein ganzes Auspuffset zu Hause in Hinwil vergessen", erinnert sich Sauber-Teammanager Beat Zehnder. So ein Teil fliegt dann mit einem Mitarbeiter als Handgepäck nach. Auch nicht immer einfach. Denn ein China-Visum dauert in der Schweiz fünf Tage. "Jetzt besorgen wir für Ländern wie China oder Indien immer schon Visa für ein paar Leute einfach auf Verdacht.

Der "normale" Materialtransport ist zentral organisiert, über Bernie Ecclestones Management-Organisation FOM und den Formel-1-Partner DHL, der das komplette Handling der Fracht übernimmt. An zentralen Flughäfen in London, Mailand und München holen die Frachtflieger die Container der Teams ab und stellen sie an der Rennstrecke wieder mehr oder weniger direkt vor die Garagen.

Verpackungen

Sind die Container da, geht für die Teams die Arbeit richtig los. Ein Dutzend Teammitglieder und die fünf Leute von der Catering-Crew kommen schon am Montag an die Strecke. Beim Abbau müssen dann alle mithelfen, sowohl bei den großen Teams wie Mercedes als auch bei den kleinen wie Sauber.

Auto, Boxeneinrichtung und Werkzeuge fliegen in insgesamt acht Containern. Alles an ganz exakt definierten Plätzen. Etwa sechs Stunden dauert das Einpacken. Oder auch ein bisschen länger, so an die acht Stunden, zum Beispiel wenn es regnet. Dann gehen die Container wieder auf den Fracht-Jumbos - zur nächsten Strecke, jetzt also von Singapur erst einmal nach Korea.

Bürokratie

Das reine Auf- und Abbauen, auch unter Zeitstress, ist eigentlich nicht die große Belastung für die Mitarbeiter, auch nicht auf der langen Tour am Ende des Jahres mit sieben Überseerennen in Serie von Singapur bis Brasilien. Trotzdem war letztes Jahr beim Saisonfinale in Sao Paulo das halbe Fahrerlager krank. "Es sind andere Faktoren, die da eine Rolle spielen, extrem an die Substanz gehen. Die Zeitumstellungen, Jetlag, die ständigen Klimawechsel, über 30 Grad in Singapur, dazu die hohe Luftfeuchtigkeit, dann vielleicht nur 15 Grad in Korea. Dann wieder Hitze und Feuchtigkeit in Indien ...

Am kompliziertesten wird die Logistik, wenn einzelne Teile zwischen den Rennen zurück nach Hause ins Werk geflogen und neue nachträglich an die Strecke gebracht werden müssen. Etwa, weil etwas kaputt gegangen ist. Da wird's problematisch, wenn es etwa nach Indien geht. Dort sind Bürokratie und Zollformalitäten so umständlich, dass eine Kiste, die man Montag abschickt, möglicherweise nicht bis Sonntag ankommt. Dafür ist der Transport heute einigermaßen sicher. Verluste oder kaputte Teile, wie Ende der 90er-Jahre einmal ein komplett zerbeulter Sauber-Bolide, gibt es kaum noch.

Zeitenjagd

Abertausende Handgriffe, von denen ein Rennfahrer nicht viel mitbekommt. Der steigt in ein perfektes Auto. Und im Fall von Red Bull & Sebastian Vettel derzeit in ein besonders perfektes. Die letzten zwei Nacht-Grands-Prix in Singapur hat Vettel gewonnen. Am Sonntag startet er bereits zum 41. Mal von der Poleposition. Die letzte "Einheit" der Zeitenjagd im Qualifikationstraining hat Vettel nicht einmal mehr mitgemacht.