Anpressdruck und Semislicks. Sperrdifferenzial und Direktlenkung. Overboost und Schalensitze – so konsequent sportlich war der Golf GTI noch nie wie in der jüngsten Fassung zum runden Geburtstag. Als Clubsport ist also endgültig Schluss mit halbstarkem Gehabe und dem Rasseln mit Säbeln, die in Wahrheit nur scharfe Küchenmesser sind. Der Name ist Programm und dafür hat das Team von VW-Cheffahrwerksdynamiker Karsten Schebsdat in die große Trickiste des sinnvollen Tunens und Frisierens gegriffen.
Man könnte also auch sagen: Endlich gibt es ab Werk das, was jahrzehntelang zig tausende Enthusiasten daheim in der Garage versucht haben. Das Wolfsburger Konzept indes ist effizient und durchdacht: Frontsplitter und ein Heckspoiler generieren gemeinsam mit Luftkanälen, die den Fahrtwind geschickt um die Vorderräder herum leiten, erstmals in der Geschichte des Golf wirksamen Abtrieb.
An der Hinterachse deutlich mehr übrigens als vorne, was bei einer so kurzen Karosserie wie jene des Golf gar nicht so einfach ist. „So war es uns aber möglich, das Fahrwerk deutlich agiler auszulegen, nachdem das Auto an sich schon mehr Grip aufbauen kann“, so Schebsdat, der jahrelang bei Porsche tätig war und dort ein paar Dinge über knackige Fahrwerke gelernt haben dürfte.
GTI, gut gewürzt
Jedenfalls gewöhnte man dem braven Golf das Untersteuern spürbar ab, indem man das Setup an der Hinterachse deutlich härter wählte, und ab rund 120 km/h, also sogar noch im legalen Bereich, sollen die aerodynamischen Maßnahmen auch schon spürbar sein.
Damit ist aber noch lange nicht Schluss. Ein elektronisch geregeltes, mechanisches Sperrdifferenzial sorgt zudem für eine schlaue Kraftverteilung zwischen den Vorderrädern, spielt dem inneren Rad zum Beispiel mehr Power zu, um wie am Schnürchen gezogen aus der Kurve herauszuzoomen, oder nimmt dem äußeren sogar bewusst Leistung weg, falls der GTI auszubrechen droht. Dass alles dennoch leicht zu beherrschen bleibt, dafür sorgt eine deutlich direktere Lenkung, die nunmehr mit 2,1 Umdrehungen aufwartet, anstelle der 2,7 Umdrehungen des normalen GTI.
Boost auf 290 PS
Die Bremsen stammen übrigens eins zu eins vom Performance-Modell, der Motor hingegen vom Golf R. Oder vom Seat Leon Cupra. Jedenfalls hat der Zweiliter-Turbo in dieser Anwendung nun 265 PS, was gleichzeitig den stärksten GTI aller Zeiten darstellt. Aber bei Vollgas drückt der Turbolader für zehn Sekunden mehr Ladedruck in die Zylinder und lässt die Leistung auf 290 Pferde steigen. Was keine blöde Idee ist, denn die Steuer zahlt man so nur für die 265 PS.
Schalensitze gibt es ab Werk, Semislicks gegen Aufpreis, und auch wenn sich alles harmonisch und gut aufeinander abgestimmt anfühlt – VW hat hier bewusst die feine Grenze des kompromisslos alltagstauglichen Mobils hin zum noch brauchbar komfortablen Straßenrenner ganz leicht überschritten. Clubsport ist hier also kein hohler Begriff, sondern Programm.